最終回となる、第4回の路面下空洞対策連絡会を実施し、オンサイトとオンライン合わせて400人を超える多くの方に参加して頂きました。

連絡会アーカイブ

技術展示の様子

連絡会～写真

資料

Q&A

技術紹介「空洞探査」ジオ・サーチ (株)

地下の空洞とウレタン充填後を見分ける方法・検査機器があれば紹介ください。

お問合せありがとうございます。現在のレーダ探査技術では、空洞とウレタン充填後の見分けは出来ません。　 また他の探査技術で見分けた事例を持ち合わせておりませんが、 セメント系など，ウレタン以外の材料で充填した空洞をレーダ探査技術で見分けた実例はあります。 空洞探査の目的である陥没を予防していくためには、 補修方法や材料，日時などの空洞を補修した記録を残し、活用していくことが重要です。

連絡会「河川・海岸護岸周辺の空洞・陥没発生過程に関する研究」山口大学 森啓年

護岸裏の空洞の成長性についてお尋ねです。 路面下空洞調査業務において、橋梁のすぐ脇、 護岸裏(間知ブロック積み)に空洞が見つかったのですが、 その際、護岸とは反対側(堤内側)に空洞が落ち込んでいるのが確認されました。 護岸は古くブロック間の隙間が大きいため、 河川への吸出しによる空洞であることは明らかなのですが、 河川側に落ち込んでおらず、堤内側に深くなっていることが不可解で、下部の吸出しにより、 上部の土砂が落ち込み堆積したことにより、 吸出しが起きていない堤内側が深い形になったのではないかと推測しました。 しかし、いまいち根拠がなく腑に落ちません。 そこで、そのような事例を確認されたことがないか、 また、成長メカニズムについてこのような落ち込みが形成される要因について、 お考えを伺いたいのですがいかがでしょうか。 水位や現地状況によっても異なってくるかとは思いますが、 考え得る可能性を伺えれば幸いです。 小さな河川で、普段の水位は河床が露わになるほど低く、 大雨の際に水位が上昇するようなところです。

・写真や図面を見ていないので，想像できる範囲でお話しさせて頂きます． ・通常の護岸の吸い出しによる陥没も護岸付近が多く，堤内側が深い事例について小職は聞いたことがありません． ・一方で，港湾護岸の事例で裏込めの影響により堤内側で空洞・陥没がみられた事例がございますので， 橋梁付近のため裏込めなどの影響があるかもしれません．（あくまでも想像ですが…）https://thesis.ceri.go.jp/db/files/00107960001.pdf

連絡会「路面化空洞対策連絡会の振り返りと今後の展開」東京大学 桑野玲子

お世話になります。 大変有意義な時間で、とても勉強になりました。 大変、ありがとうございました。前回でも質問をさせていただきましたが、 空洞の短長や深度以外の危険度判断について、 「成長性」や「被害の甚大性」に対する研究を進められているとのお話でしたが、 今後、このような研究や基準化は国交省への移行後の動きとして考えられるのでしょうか？ 動向が分かればお教えいただけますと幸いです。 現に、大阪府では、空洞厚等からも危険度を判断する プロセスを取り入れられており、非常に興味深いです。 また、地方の県や市町村では、危険度が低いところは経過観察する傾向が強く、 成長性のある空洞を見逃すリスクが高いと考えられます。 リスク低減の観点からも、ぜひとも、ことような実態も踏まえた基準化や 調査プロセスの構築を期待しているところでございます。なにとぞ、よろしくお願いいたします。

現時点の陥没危険度判断指標は、地中レーダ探査で取得できる情報、 すなわち空洞天井部分の深さと広がりを使った判定が妥当と思います。 既に多くの道路管理者の方々が同様の判断をされています。 しかし、次の段階として、ご指摘のように、 陥没した場合の影響や空洞の成長性を評価することが重要だと思います。 これらについては、空洞厚を取得できる新たな技術開発、 または空洞モニタリングのデータ蓄積による空洞の成長性の評価が必要になります。 関係各所が連携して取り組む姿勢が必要で、私としても引き続き研究を進めていきたいと思っています。

実物大舗装模型内部に疑似空洞を埋め込んだ実験をされており、 その際に舗装の表面温度をサーモグラフィーで記録しておりました。 これは表面温度により舗装の剛性異なって陥没のしやすさを検証するためと思われますが、 サーモグラフィーによる空洞発生領域の検出はされておりますか？　 拝見した疑似空隙ですと、路面直上から撮影することで 空洞の発生領域がかなり鮮明に表れると思いますが？　 よろしくお願いいたします。

実物大試験道路におけるサーモグラフィーは 路面温度の把握のために実施しておりましたが、 ご指摘のように、浅所空洞は路面温度に影響を及ぼすと思われ、 陥没危険度の大きい浅所空洞の探査に有用かもしれません。 空洞モニタリングの手法の一つとして検討してみます。

資料P11空洞ポテンシャルマップの支配要因について、 下水合流式としている理由はなぜでしょうか。 分流式は含まず合流式に焦点を当てているのは、 排水方式の差によるものなのか、古い下水道管という文脈から 必然的に合流式としているのでしょうか。 また、４要因のうち、各レイヤーでも空洞化との因果関係が大きいのはどの要因でしょうか。

はじめから下水道合流式に焦点を当てたのではなく，実態の分析から導き出されたものです。 分析は，藤沢市で探査された空洞での開削調査(10箇所以上)で判明した空洞発生状況と原因から， 空洞素因を[下水道排水方式・下水道の布設年代・下水道取付本数・表層地質・地下水位]の5つに想定し， 藤沢市全域を分割したメッシュ（一辺250ｍ，合計1198メッシュ）に属する素因と空洞数および陥没数を用いて行いました。 市域の下水道排水方式の内訳は，合流式＝245メッシュ・分流式＝726メッシュ・年代不明および下水無＝227となり， 分流エリアの方が広かったのですが，空洞と陥没のそれぞれ市全域全数の約8割が合流式エリアに集中発生していたことがわかりました。 さらに布設年代で細分化すると，藤沢市の合流式の下水道の９割以上が1960年代～1980年代が占めていることがわかりました。 空洞および陥没も合流式同年代エリアにほとんどが発生していましたが，特に1960年代のメッシュに突出して集中していたことも特徴です。 なお，分流式も1960年代から布設され，主な布設時期は1970年代～2000年代以降でしたが， 空洞および陥没数と布設年代に顕著な関係性は見られませんでした。上記，空洞および陥没数全体の約８割を占めていたことが，「下水道合流式」とした理由です。4要因で空洞との因果関係が大きいものの順に並べると次のとおりになります。 　1.下水道排水方式（合流式，1960-1980年代布設） 　2.表層地質：砂 　3.下水道取付管の数 　4.地下水位

第4回をもって、国土交通省に移り、東大からの発信はないとのこと。 今回、路面下空洞問題以外にも地盤工学等々非常に勉強になりました。 今後、桑野教授が研究におきましてシンポジウムなどがありましたら是非参加したいので ご連絡・ご案内いただけることは可能でしょうか？

空洞対策連絡会は、路面下空洞・道路陥没問題に関わる 情報共有やの関係者の連携を主な目的としていますので、 今後の運営主体を国土交通省にお願いしましたが、 関連の技術開発・研究は引き続き実施します。連絡会でご縁のあった方々には、 関連の機会がありましたら情報共有いたします。

連絡会「路面下空洞対策に関する取組み」国土交通省関東地方整備局

路面下空洞対策に係る経費負担について、空洞原因が特定出来た場合、 その空洞調査に係る費用についても占用企業者等に負担頂くとの事ですが、 １次調査の経費負担の算出はどのような方法が考えられますでしょうか。

一次調査のうち、当該占用物件に起因して発生した空洞の発見等に要した費用（現地計測費、 施工管理費、計画準備、分析、報告書作成等を含む）を負担して頂くこととしています。

防災安全交付金を活用して路面下空洞調査を行っている自治体が多くありますが、 今後防災安全交付金の活用と占用業者への負担依頼を ハイブリットで行われる可能性はありますでしょうか。

防災・安全交付金の活用については、事業主体である交付先の地方公共団体において 判断されることとなりますが、交付対象事業の要件を満足する事業であれば交付金の 活用は可能です。

連絡会「路面下空洞対策の取組み」藤沢市 張ヶ谷昌彦

空洞モニタリング調査結果を、 例えば電線類地中化に向けた埋設管の位置の把握などにも 活用できるものなのか、お伺いできればと思います

空洞調査は、あくまで空洞を発見するための調査であるため、 詳細な埋設管の位置の把握は難しいものと認識しています。 しかし、概ねの埋設物の位置は特定できると思います。 当市では活用しておりませんが、活用可能と調査会社からは伺っております。

連絡会「路面下空洞対策の取組み」府中市 佐藤文宣

衛星SAR解析データについて、 ノイズの除去など、苦労された点はありますでしょうか

衛星SARデータに対し、時系列干渉解析という手法を用いています。 その際、一般的な統計的ランダムノイズ低減に加え、NECでは独自のデノイズアルゴリズムを用いて更にノイズ低減を実現し、 一般的な時系列干渉解析よりも格段に高精度な計測点を得ることができます。